南京，终于出手！ 镇江，紧随其后！
构建跨省都市圈，南京有种当仁不让、舍我其谁的“领头羊”气势。交通运输供给侧的结构性规划是推动都市圈融合发展的重要支撑。但环视国内，“道阻且长”。
以服务于中心城市与周边都市圈成员城市快速联系的市域（郊）铁路为例，对比国外发达的东京、巴黎等都市圈已建成上千公里通勤网，我国多数都市圈的运营里程尚不及其零头。
一大痛点是，囿于现行技术标准，市域（郊）铁路经常止步于城市或开发区外围，没能充分发挥串联中心区和外围城镇组团的作用。更不必提规范铁路建设的地方法，在都市圈跨市、跨省交通建设项目中缺乏普遍适用性。
好在先行探索者行动了。
近日发布的《南京都市圈发展规划》（以下简称“《规划》”）全文中提出，到2025年要实现都市圈轨道交通基本成网，全面消除城际“断头路”，中心城市与各城市之间实现1小时通达。
南京打造一体化综合交通体系，以扇面状“南京枢纽”和直连全国的“米字型”高铁网进一步辐射苏皖两省共同发展的雄心可见一斑。
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左右开弓
现代都市圈和城市群以轨道交通为躯干，打造干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨交“四网融合”必不可少。
南京的铁路网密度达7.2公里/百平方公里，居全省第一。高铁/动车通达全国省会城市比例，与上海、北京并列万亿城市俱乐部中的第一名。地铁人均运营里程更是长期独占全国第一。
上月，“都市圈高速环线”建设被提上议程。以规划新增的北延线、禄口至全椒高速，连接安徽天潜高速、扬天高速、仪禄高速以及锦文路、龙潭过江通道，共同将南京、镇江、扬州、滁州和马鞍山五市系于全长282公里的环线之中。
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在市域（郊）铁路这个制约“四网融合”的弱项上，南京近年来亦频频发力，规划以宁扬、宁句、宁马、宁滁四条城际铁路推动跨城客运服务公交化，加强中心城市南京向周边市（县）的辐射延伸能力。
其中，宁扬城际是中国首条跨越长江的跨市市域（郊）铁路，宁句城际则是南京第一条真正意义上的跨市地铁。
更重要的意义则在于，此次规划中市域（郊）铁路的建设布局完全体现了当下南京对都市圈内宁镇扬、宁马滁同城化“两条腿走路”的发展思维。
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向东扩容
宁镇扬一体化是个老词。
作为全国最早的区域协同发展概念，已走过19个春秋的宁镇扬曾一度被认为是长三角除了上海都市圈外基础条件最好的区域。然而回看《宁镇扬同城化发展规划》，曾经定下的小目标“到2020年基本建成国际性大都市区”显然没能实现。放眼长三角，宁镇扬无论一体化程度还是经济总量都难与苏锡常、杭绍甬媲美。
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迟迟没能交出亮眼的成绩单，原因首在基础设施建设滞后。
协同发展，交通先行。但宁镇扬半小时城际通勤圈规划历经7年，也迟迟未能成型。南京与扬州直到2016年才通动车，至今仍无G字头高铁。
一体化基础不牢还体现在南京作为“带头大哥”饱受诟病的省内号召力上——三市发展依然保持相对独立。
在产业发展方面，宁镇扬三市产业配合度也仍需加强。虽然总体来看，三市各具优势产业，且产业层次较高的南京可以对处于工业化中期的扬、镇起示范引导作用，进而形成上下游产业间的互补联系。但是，三市在部分产业上结构相似系数超0.9——不仅在石油化工、机械和仪表装备制造、纺织等传统支柱性产业上存在同构化，在新材料、智能电网等新兴产业领域也存在竞争。
原因可能在于江苏的“散装”特质。前些年，南京作为省会的首位度不足，使镇、扬二市经常处于在苏锡常和南京都市圈之间“左右逢源”的状态，困惑于到底是应无视南京全面“做大”自身，还是该依靠南京“做精”部分领域。
对比之下，南京对安徽的滁州、马鞍山等地反而更具向心力。滁州提出了“主动投怀送抱、甘当发展配角”的发展理念，围绕南京产业头部的高端项目打产业链配套拳，承接到了南京外溢的芯片和汽车等产业的发展红利。
从城市发展空间扩容方向上，过去几年南京也难言对镇江、扬州的吸引力。
南京集中力量发展江苏省唯一的国家级新区——江北新区，空间上更靠向安徽，拉远了和镇、扬的距离。
扬州则重点向东整合江都，对西侧仪征的开发相对保守。
镇江因为宁镇山脉的地理障碍，制约着面朝南京西向发展的能力，也选择更多地将精力放在东部的大港新区。
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随着长三角发展重心显著东移，合肥都市圈、杭州都市圈“后起夹击”，内部背道而驰的宁镇扬面临被边缘化的“掉队危机”。
南京终于出手。
2019年《关于支持南京加快提升省会城市功能和中心城市首位度的意见》发布，直指南京交通枢纽功能不强和辖区腹地不足等硬伤，提出要打造1.5小时省内通勤圈，并在句容、溧阳、仪征等毗邻地区设立特别合作区以扩大发展空间。
2020年，“紫东地区”概念被提出。
紫金山以东与句容、溧阳、仪征接壤，涉及玄武、秦淮、栖霞、江宁四区共758平方公里的区域，被确立为南京融入长三角的门户地带、宁镇扬同城化发展核心区。
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东越紫金“看风景”。南京东部崛起、曲线扩容之路正式开启。
打造轨道上的都市圈是第一要务。
宁句城际有望年内通车，被称为长三角一体化、南京都市圈融合发展和宁镇扬一体化的标杆工程。配合南沿江高铁，句容站可以成为功能意义上的“南京东站”。年底开始施工的宁扬城际则被寄望成为南京至扬州通勤化水平最高的交通方式，并进一步推动南京、扬州轨交网相互衔接。北沿江和扬镇宁马两条铁路也都已进入招标环节。
镇江也终于抛开纠结，以共建G312产业创新走廊为突破口，呼应南京创新名城建设。宁镇合力打造“一体化产业合作示范区”，推动南京仙林大学城、麒麟科创园和镇江高新区、大学城融合连接。
此举不仅可以避免中心城市虹吸周边的单边发展弊端，也有望扭转南京“有技术、少成果”的尴尬局面。
“科教尖子生”南京双一流大学数量居全国第三，仅次于北京和上海，但2017年之前高新企业数量却不及武汉、成都等中西部科创大市。通过聚力“创新名城”建设，2019年南京高新技术企业数已实现赶超，位居省会城市第三位。总长约50公里的科创走廊则将进一步为科技成果产业化开拓空间。
宁镇扬一体化，关键还是要提升南京作为中心城市的首位度。
“南京这座‘山峰’隆起，必然会把周边‘斜坡’拉得更高”。这是镇江市委书记马明龙对南京的期待。
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“徽京”依旧
有种文艺的说法：南京是安徽人的柯尼斯堡。
自明朝建立，直至1760年安徽布政司迁回安庆，安徽都处于南京管辖之下。
历史如烟，早被雨打风吹去。但南京与安徽的缘分一直“迢迢不断如春水”。
在江苏视角中，南京偏居西南一隅。但从安徽的视角来看，则是“三面环徽，欲揽南京入我怀中”。南京得“徽京”之名，便源于滁州、芜湖、马鞍山等徽南城市的借势发展。
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近水楼台先得月。与南京江北新区只一河之隔的滁州提出“对接大江北”战略，打造苏滁产业园、滁州高教科创城、滁州经开区原创科技城和来安汊河水岸科技新城来紧拥江北新区的发展机遇。
2020年初，滁州凭借9.7%的省内GDP最高增速，以黑马姿态跃升安徽第三城。好风频借力，滁州“十四五”规划更进一步提出要进行区划调整，推动主城区与南京无缝对接。
马鞍山也动作频频。
2020年底，宁马铁路开工，两地同城化加速。马鞍山提出，要“以融入南京都市圈为主攻方向，打造安徽推动长三角一体化发展的桥头堡”。
此次由江苏和安徽两省联合印发的南京都市圈规划中，安徽跨省城市占据一半席位。这是对南京费20年之力，摸索在城市圈结构之下发展中型化跨省都市圈的正面肯定。
事实上，南京“西行”亦属无奈。
东侧有上海和苏锡常的强大辐射力挤压，200-400公里外的苏北诸市又普遍超出国内大型城市150公里左右的辐射力范围——牵手安徽其实是南京必然的选择。
然而2010年后，合肥猛然发力，以“霸都”之势在南京西面构成竞争。
南京以何应对？
2019年xx中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，明确提出加强南京都市圈与合肥都市圈协同发展，打造东中部区域协调发展的典范，支持顶山－汊河（滁州）、浦口－南谯（滁州）、江宁－博望（马鞍山）等省际毗邻区域开展深度合作。
目前，江宁-博望跨界一体化示范区超10亿元的“一号项目”富时科创产业园自落地不到两个月已实现实际投产。
秉承融合发展的精神，此次规划中出现了“都市圈外环”这个新概念——依托淮扬镇宣、合蚌淮盐、合芜宣杭等通道打造闭环，合肥被纳入南京都市圈外缘重要交通节点。
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在2013年和2016年，被纳入合肥都市圈的滁州和马鞍山，因为“双圈城市”的独特身份，也由区域边缘城市转而扮演促进两大都市圈互惠互补的重要角色。
胸怀丘壑、大肚能容，非零和博弈是六朝古都南京彰显的哲学智慧。
多向深入
一极两区之外，还有四带——以南京为中心向外辐射形成沪宁合、沿江、宁淮宣和宁杭滁四条发展带，形成以沿江、沪宁-宁合、宁蚌-宁杭、宁淮-宁宣等通道为射线的综合交通网络。
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横向上，南沿江和北沿江将成为沪宁两地间第三、四条高铁。前者将终结苏南部分百强县无高铁的尴尬历史，后者则是江苏第一条位于长江北岸的高铁，共同对南京都市圈加深融入长三角最发达区域提供更便利的交通要素。
进一步，在京沪高铁、沪宁城际、宁杭高铁、宁启铁路、宁安城际构造沪宁合杭“一小时圈”的基础上，依托沪宁合创新服务中枢发展带明星城市富集、创新资源密集的优势，继续强化南京都市圈创新驱动的引擎作用。
纵向上，宁淮城际铁路只不过是总长204公里的区域性城际铁路，但却是牵动华东苏浙鲁皖四省脑神经的那根“头发丝”。
这条铁路是南京辐射苏北、进一步提升省会首位度的重要客运通道——以宁淮一小时通勤圈为踏板，打通江苏“苏锡常”“宁镇扬”“淮海经济区”三大经济区之间的块状梯次发展格局。
更广范围里，宁淮城际还是打开华东纵向铁路通道的“金钥匙”，是南京都市圈连接山东半岛城市群、长三角城市群和杭州都市圈的重要基础设施。
通江达海接淮，南京都市圈还被赋予了建设联动航运的使命。
以长江万吨级航道的终点南京港和获批首批国家物流枢纽发龙潭港为核心，南京东西双向开放、海陆空联动统筹的物流网络基本建成。
顺沿江射线方向，《规划》意在强化芜湖、马鞍山、扬州、镇江等沿江港产城资源统筹和分工协作，共建货运、联运通道。
生态资源丰富的沪杭线是沪宁杭三角中的“绿边”。2019年，宁杭生态经济带南北两端的南京溧水区和浙江余杭区签署全面战略合作协议，迈出了宁杭合作的第一步。前不久，宁锡常结合片区方案正式出炉，更被认为标志着上海、南京都市圈融合迈出第一步，宁杭生态经济协作跨出第二步。
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安徽侧的“机场真空”
南京都市圈内，机场在质和量上都有待提升。
南京禄口机场作为长三角世界级机场群重要枢纽和南京都市圈内最大机场，现已跻身世界繁忙机场行列，年旅客吞吐量达3000万人次，货运吞吐量列全国前十。
但目前全球前50强机场旅客吞吐量至少4000万人次。根据《交通强国江苏方案》“到2035年列居全球前50位”的目标，禄口机场还远未达到。
南京禄口机场
南京追赶的方案是，打造轨道上的机场。
南北纵向的宁淮、宁宣城际铁路将实现互通，并与东西横向的扬镇宁马城际铁路共同构成禄口机场“十字”交叉状的空铁联运能力。都市圈内核心城市高铁直达禄口机场可基本实现。
除了禄口机场，南京都市圈内还有扬泰、淮安涟水两座机场。
2020年，扬泰机场的旅客吞吐量不足300万人次，只有禄口机场的1/10左右。淮安涟水机场旅客吞吐量更长期在江苏九大机场中排名靠后。
多而不强是江苏机场的普遍硬伤，为扭转局面，诸机场都在定位上“八仙过海各显神通”。
扬泰机场定位为“南京禄口第二机场”，强化对苏中、苏北以及皖东部分地区的辐射。此外，该机场着力打造全国首个“国际旅游航空枢纽”，以航空+旅游差异化发展，加强对苏皖乃至华东地区旅游资源的开发转化。
涟水机场则着力打造东部沿海航空货运枢纽，与徐州陆港、连云港海港共同构成苏北物流黄金三角，对宿迁电子商务等产业形成聚合发展。
目前，南京都市圈三座机场都位于东侧江苏省内，西面安徽四市尚未进入“机场时代”，在航空布局上形成了真空。
好在破局在即。
位于禄口机场西南方向直线距离70公里左右，芜湖宣州两市正共建4C级民用运输机场。滁州机场也开始前期筹备工作，拟将全椒八波作为推荐场址，填补南京正西方向的机场空白。
此外，在正北方向，军用南京马鞍机场也将争取开发为军民两用机场。南京或成为国内第四个拥有“双机场”的城市。
一个多机场互补协作、错位发展的环南京机场群正在加速形成。
进一步，以此为核心，联合合肥新桥、常州奔牛，还可以进一步形成扬子江组合机场枢纽群。
依托机场建设，南京临空经济示范区已初步形成航空制造业和航空物流业两大产业集群，建成溧水空港大通关基地，开始全速冲刺全国临空经济第一方阵。
南京临空经济示范区概念图
打铁还需自身硬
火车跑得快，全靠车头带。但南京自身存在北强南弱的硬伤。
江北片区已先后建成过江通道11条，在建5条。铁路南京北站枢纽也已开工，以属于“八横八纵”的北沿江大动脉和宁淮、宁滁合（蚌）城际等铁路，加强“天骄之子”江北新区对苏中、苏北和安徽地区的辐射能力。在未来，还有望得马鞍机场发展临空经济。
紫东地区，也凭借东向发展战略，通过宁句、宁扬城际铁路提升了仙林综合客运枢纽能力。
而南京市郊区域溧水和高淳，苦于狭长的地形，与南京主城的一体化水平，还不如省外滁州、马鞍山等地。
溧水区委书记薛凤冠直言，南京如何推动城乡发展是一大课题。
20年来，南京南部片区都未能拥有一条通往主城方向的免费快速通道。
而第一大区江宁，从与溧水不分伯仲的“老五县”，飞速提升为全国百强新区第三名，则很大程度上得益于2002年拆除翠屏山匝道收费站后免费快速通行的强大助力。
溧水靠“借”机场，尚能发展成国家临空经济示范区。如果有发达的交通体系作支撑，未来又将如何？
薛凤冠建议，将宁宣高速公路收费站迁移到高淳南省界，使宁宣高速（溧水段、高淳段）成为南部市域快速通道。此外，延伸18号线至宁杭高铁溧水站，构建溧水高铁站、禄口机场和南京主城之间的快速轨交系统，从而加强宁杭生态经济带交通联动。
毕竟，曾经的郊区可是现在的南京都市圈核心区。
此次《规划》中，南京依旧被定位为东部地区重要中心城市。“国家中心城市”还会远吗？
蓝图已定，发力奔跑！
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